Kalender

[Rick]

Maar even gekopieerd uit het topic over het rijvaardig houden van museummaterieel zodat de discussie verder kan gaan:

Een centrale ligging is wel het handigst, maar vergeet niet dat de reistijden per trein in Nederland nog ongeveer op het niveau van 1950 of India anno nu liggen en "ver weg" eigenlijk dichtbij is in dit miniatuurlandje. Groningen - Utrecht zou bijvoorbeeld niet meer dan 1,5 uur moeten kosten in plaats van de 2 uur nu. Helaas hebben we een oude infrastructuur met onze 1500 volt en ATB... wordt die vervangen dan kan het elektrisch museummaterieel niet meer rijden dus zo is er altijd wel wat.

Reistijd heeft heel weinig te maken met het voltage en de beveiliging....

Gr, Bert
Privé

Reistijd heeft vooral te maken met de maximaal toelaatbare snelheid op het spoor, het aantal stops en het aantal overstappen.
Zo ben ik eens op bezoek geweest in het modelspoormuseum in Sneek. Kwartier lopen naar het station, 5 uur met de trein van Middelburg naar Sneek, 2 uur in het museum, 5 uur terugreizen met een onderbreking op een groot station om wat te eten, kwartier naar huis lopen.
Bij elkaar meer dan 12 uur van huis voor effectief 2 uur museumbezoek.
Wat mij betreft mag het NSM lekker in Utrecht blijven, dat is vanuit deze hoek van het land nog redelijk te behappen.

Tja dat is de keus die hier gemaakt is he... een hoge frequentie en veel overstapmogelijkheden maar vrij lage snelheden en lange reistijden. Rail Away liet vorige week nog een reis per intercity vanuit Lissabon zien, die rijdt 200 km/u zij het minder frequent en met minder tussenstops. Schiet wel lekker op. 200 km/u is in steeds meer landen gewoon aan het worden. Toch raar dat je een weekend moet boeken wil je per ov de musea in het noorden bezoeken, anders heeft het niet veel zin ondanks de relatief kleine afstand.

maar vergeet niet dat de reistijden per trein in Nederland nog ongeveer op het niveau van 1950  liggen

Hoop dat je hebt genoten van die aflevering en de spoorlijn prachtig vindt, komt dan goed uit want daar heb je als EU-burger flink aan bijgedragen. Rendabel is de lijn ook niet, je zult dat vast ook wel hebben vermoed hoop ik. Zo weinig treinen over die afstand door door dunbevolkt gebied en dan nog een lok met slechts 3 rijtuigen is niet de ideale winstgevende combinatie.

Dat 200 km/u in steeds meer landen volgens jou "gewoon" aan het worden is vind ik een leuke opmerking, maar je bgerijpt hopelijk ergens ook wel dat dat in het dichtbevolkte Nederland wat lastig is.

"Tja dat is de keus die hier gemaakt is he." > Leg eens uit? Hadden ze bij de aanleg van de spoorlijnen Zwolle- Leeuwarden/Groningen dan direct een semi-HSL moet aanleggen en de beschikking over geschikt materieel?

De vraag was niet aan mij gericht, maar ik heb er wel een antwoord op. Als je nog een spoorboekje uit de jaren '50 kunt bemachtigen, leg het dan eens naast de huidige dienstregeling.
Een voorbeeld: de directe verbinding Amsterdam-Vlissingen doet er nu, met de snelle intercity, 2:45 over. Dat was in de jaren '50 ook al zo. Die krijgen ze gewoon niet sneller.
Hetzelfde met andere lange afstandsverbindingen. B.v. Amsterdam-Maastricht of Rotterdam-Groningen. Vergelijk de dienstregelingen  toen en nu en je ziet dat er nauwelijks tijdwinst is geboekt.

Klopt, en dat is ook precies de spiegel de ik ReneN voor wilde houden, met name met de laatste vraag in mijn post.

Geef hem even de gelegenheid daar zelf op te antwoorden.

Die heb ik (jij ook, want die staat op Stationsweb) en daar vind ik in de zomerdienstregeling van 1957:

Amsterdam - Maastricht 2:46 of 3:14 (nu 2:25)
Rotterdam - Groningen 3:08 (nu 2:37)
Amsterdam - Vlissingen werkt niet maar Rotterdam - Vlissingen is inderdaad nog hetzelfde (en Amsterdam - Vlissingen is tegenwoordig wel sneller, er ligt een HSL al zal ReneN dat voor het gemak vergeten). Het kan inderdaad wel sneller in Nederland maar het is niet alsof de treinen/reistijden sinds 1950 niet veranderd zijn.

Arjan, ja wij betalen natuurlijk vrolijk maar ook verplicht mee aan de verbetering van het spoor in Portugal en bijvoorbeeld Polen via de EU, dat nu ook zijn snelle treinen heeft. De keus die in Nederland bij de privatisering is gemaakt is zo optimaal en efficiënt mogelijk het bestaande net gebruiken zonder de infrastructuur wezenlijk te veranderen.
Die is nu precies 100 jaar oud op basis van de elektrificatieplannen van 1922 en 50 jaar als het om ATB-EG gaat (wel handig voor museummaterieel ). De wet van de remmende voorsprong doet zich hier gelden, door dit kortetermijndenken dat je in alle sectoren ziet. Voor een reis naar de "uithoeken" per ov is dat idd juist weer ongunstig voor museumbezoek als je daar enkele uren wilt besteden.

De HSL ben ik niet vergeten maar die is niet zo interessant als je in het noorden of zuiden woont vanwege het beperkte aantal opstapmogelijkheden en de dan toch weer langere aanreistijden. Brussel of Antwerpen kan ik dan beter met de auto doen.

Inderdaad, is op meer vlakken zo.
En op zich is dat ook logisch, want de Vmax is sinds die tijd niet veranderd, toen reden de Mat 54 ook 140
De 'winst' zit hem dan ook waarschijnlijk in het wat snellere optrekken, maar dat is marginaal.

Als we echt tijdwinst willen halen op de Ned. afstanden, zullen we minstens 200 moeten gaan rijden en de baanvakken beter moeten benutten mbt dynamische separatie.

En dat gaat dus niet om heel simpele redenen. Bij aanleg van de spoorlijnen is daar destijds geen rekening mee gehouden. Spoorlijnen werden aangelegd (18-zoveel) om plaatsen met elkaar te verbinden, spoorlijnen lopen inmiddels ruim door de bebouwde kom etc.

Daarom was de opmerking over 200 van ReneN ook niet zinvol, misschien dat hij fantasie heeft om met 200 over bestaand spoor door Goes te knallen met een IC Nijmegen -  Vlissingen, de "De Ruyter-express"...

Snelheden verhogen is niet echt zaligmakend hoor. Wil je diverse trajecten versnellen, zullen er concessies gedaan moeten worden. Wat zou betekenen, stations over slaan. En dat gaat weer veel protesten geven, bij monde van Burgemeesters en reizigersorganisaties. Kijk maar naar het gehuil en gezeur over het versnellen van de IC Berlijn.

Misschien wil Rene nog uitleggen waar de dienstregeling nog gelijk is aan die in de jaren '50 en hoe het wel had gemoeten?

[Peter Kleton]

Hogere frequenties  van treinen helpen  om reistijden te verkorten.
Een wachttijd  kan mss een kwartier korter worden , omdat je veel eerder weer een volgende trein kan nemen.
Zij opmerking "'
De IC"s rijden hier bij Leiden om het kwartier, ook ' s avonds nog wel . maar als je dan nog met een bus verder moet, die eens in het halfuur gaat, is je wachttijd al gauw 20 minuten.
Een hogere  frequentie van de bussen  naar  3 of 4 maal per uur zou best wel schelen.
Peter

[mDDM]

TEE reed enkele jaren na de introductie van Amsterdam naar Parijs in 5 uur precies.
In de loop der jaren ging de baanvaksnelheid op grote delen omhoog (Frankrijk zelfs naar 160 km/h) en werd het dieselmaterieel vervangen door elektrische treinen.
Desondanks deed de trein er in de laatste jaren als EC bijna 5 1/2 uur over.

[Priegelman]

De IC"s rijden hier bij Leiden om het kwartier, ook ' s avonds nog wel . maar als je dan nog met een bus verder moet, die eens in het halfuur gaat, is je wachttijd al gauw 20 minuten.
Een hogere  frequentie van de bussen  naar  3 of 4 maal per uur zou best wel schelen. ...

Dan pak je toch een trein later?
Maar realiseer je ook dat meer OV niet per se betekent dat er ook meer reizigers zijn. Het betekent wel extra kosten en het OV is al niet goedkoop. Het is maar de vraag of het uit kan.

[Peter Kleton]

Hoi Priegelmam ,
Zoals ik het schrif  hier heb je helemaal gelijk natuurlijk 
Ik denk echter aan de situatie dat je per trein die 2x per uur rijdt vanuit een ander deel van het land en je aflevert op een station waar een bus rijdt, die ook  2x per uur gaat.
Je kan er zeker van zijn dat die bus niet op de trein rijdt, de busfirma  kan of wil daar geen rekening mee houden, dus je mag 20 minuten op de bus wachten, waardoor jouw  reistijd een kwartier langer wordt.
Zeker, meer OV betekent nog niet dat er (Meteen)al meer reizigers komen, de kosten kunnen te hoog zijn (Tweemaal als er een kwartier dienst komt )
Peter

[Priegelman]

Inderdaad, als je te maken hebt met twee keer een halfuursdienst en je mist bus of trein dan mag je lang wachten.

Zeker op grote stations is hier in redelijkheid geen rekening mee te houden, er komt altijd wel een trein binnen net na vertrek van de bus en andersom. Vanuit het perspectief van de reiziger is het dan wel erg prettig als er een intensievere dienstregeling is.

[Peter Kleton]

Als ik Leiden  Centraal als voorbeeld mag nemen, de hele dag komen en gaan er treinen uit alle windstreken.
Maar in Leiden rijden stadslijnen  maar 2x per uur. Naar Noordwijk zelfs om de 10 minuten.
Ik woomnin Oegstgeest Noord .daar komen alleen  lijn 8 en lijn 57. maar die vertrekken  met enkele minuten verschil , zowel heen als terug. In de praktijk hebben we hier een halfuur dienst. en geen kwartier dienst door die 4 bussen.   
Peter

[R.C.Grootveld]

Zeker op grote stations is hier in redelijkheid geen rekening mee te houden, er komt altijd wel een trein binnen net na vertrek van de bus en andersom. Vanuit het perspectief van de reiziger is het dan wel erg prettig als er een intensievere dienstregeling is.

Op grotere stations wordt dat lastig, op kleinere is dat wel mogelijk, alleen vergt dat een andere filosofie.

In NL hanteren we min of meer een starre dienstregeling, bv elke :12 rijdt er een trein/bus.
In Zwitserland hanteren ze een knooppunt dienstregeling waarbij al het 'OV' in een relatief kort tijdbestek (ca 10-15 min) aankomt en vertrekt.
Nadeel: Met wintersportbagage moet je dan vaak ook flink aanpoten om je aansluiting op de smalspoorlijn te halen.

Een verschil:
In Nederland is het station vaak een halte van een buslijn, in Zwitserland vaak het begin/eindpunt.

[Rick]

TEE reed enkele jaren na de introductie van Amsterdam naar Parijs in 5 uur precies.
In de loop der jaren ging de baanvaksnelheid op grote delen omhoog (Frankrijk zelfs naar 160 km/h) en werd het dieselmaterieel vervangen door elektrische treinen.
Desondanks deed de trein er in de laatste jaren als EC bijna 5 1/2 uur over.

Dat zal wel het verschil zijn tussen een nieuwe, prestigieuze verbinding en een verbinding die de binnenlandse dienst eigenlijk in de weg zit. Ik zie dat je er tegenwoordig nog steeds 5:14 over kan doen als je dat wilt (met de ICD naar Brussel en dan 56 minuten overstaptijd).

[ReneN]

Er zijn verschillende dingen die spelen... de frequentie is omhooggegaan zodat het net maximaal wordt benut, maar snellere treinen kunnen daar vaak niet tussendoor, onder meer door het weghalen van wissels. De ATB beperkt de snelheid tot 140 km/u, de 1500 volt omdat er dan meer onderstations moeten komen. NS zelf had al in de jaren '90 plannen om het net om te bouwen, maar mss lost het probleem zichzelf op door het te combineren met accutreinen die slechts deels onder de bovenleiding rijden.

Kortere reistijden hangen vooral af van waar je woont. Nijmegen - Roosendaal is bijvoorbeeld wat sneller doordat in de IC-dienst niet meer op alle stations tot Den Bosch wordt gestopt. Helaas is er wel een knip een Roosendaal gekomen, zodat doorrijden tot Bergen op Zoom vervalt. Hetzelfde geldt voor Nijmegen - Rotterdam, met een knip in Utrecht. Vooral die laatste is lastig... 2,5 uur totale reistijd vind ik dan te lang, met de auto kan het in de helft van de tijd wanneer er geen files zijn. Daarom de gedachte dat de snelheid van treinen omhoog moet, ik reken als reiziger van deur tot deur anders zie ik van het ov af zoals de meesten doen.

Daarnaast is de HSL alleen voor het westen van ons land van belang en het is uiteindelijk maar een klein stukje wat hier is aangelegd. De aanreistijd naar Rotterdam is voor mij zo lang dat het geen zin heeft hiervan gebruik te maken, tenzij ik naar Londen wil. De HSL oost en noord zou een veel groter deel van ons land bedienen. Misschien denk ik ook wat anders, maar door mijn werk en internet heb ik veel meer buitenlandse contacten gekregen terwijl het aantal internationale en directe treinen juist is geminimaliseerd. Een rechtstreekse verbinding Zwolle - Arnhem - Nijmegen - Breda - Antwerpen met minstens 160 km/u op het hele traject bijvoorbeeld zou wss meer reizigers trekken dan de oude verbinding naar Bergen op Zoom en vooral de reistijd korter maken. Zoiets zou ook Utrecht - Zwolle - Groningen - Bremen - Hamburg zijn, met vanaf Zwolle 200 km/u.

In dat geval zou ik de auto zeker laten staan... 

[Arjan6511]

Dus nu slechts vanaf Zwolle 200 en toch via een HSL?

[Klaas Zondervan]

....de 1500 volt omdat er dan meer onderstations moeten komen.

Die onderstations zijn er ook gekomen. in Zeeland waren oorspronkelijk 3 onderstations, daar zijn er later nog 3 bij gebouwd.

De 1500 volt is overigens wel een blok aan het been. Er zijn al jaren plannen om over te gaan op 25kV, maar dat wordt een enorme operatie als je ondertussen ook het spoorverkeer wil laten doorgaan.

[Peter Kleton]

Als je 25kV wil aanleggen moet er veel meer afstand van de bvl  aangehouden worden. zoals perronkappen, viaducten, bruggen en ook de isolatoren. Of de tunnels allemaal geschikt zijn? Geen idee, mss alleen die van de laatste 25 jaar mss ?
Als je dan ook nog sneller wil gaan rijden moet de bvl zelf ook  nog veranderd worden, het materieel moet dan allemaal op 25kV rijden.
Ik denk dat het vrijmaken van de omgeving van die bvl het meeste werk  en tijd vraagt omdat dat bouwkundige problemen zal geven.
Peter
.

[Klaas Zondervan]

Tunnels en viaducten zijn inderdaad knelpunten. In de jaren '90 hebben er in het tijdschrift Elektrotechniek artikelen gestaan over de problemen die optreden bij de overgang naar 25kV. Daar werd o.a. in gesteld dat de spanningsafstand gewaarborgd kan worden door tussen het tunneldak en de bvl dikke pertinax platen aan te brengen.
De slotsom van die artikelen was dat de technische problemen op te lossen zijn. Maar het knelpunt bleef: hoe houd je de treinen aan de gang tijdens de ombouw?

[Martin Hornis]

Ze zijn nu al af en toe aan het "oefenen" met wat langere buitendienststellingen.