Kalender

[Gino]

Hettinga is het type dat als z'n croissantje 's ochtends aangebrand is, dat volgens hem de schuld van de NS is.
Laat hem eerst maar zorgen dat ze die paar treintjes die nu ze nu hebben überhaupt kunnen laten rijden, tot op heden is dat nog steeds heel moeilijk omdat niemand zin heeft om voor ze te werken. dan kijken we over een jaar of 50 wel naar verdere ambities van die toko.

[BlauweEngel-fan]

Huilie huilie Hettinga zou eerder eens binnen zijn eigen Arriva de dienstverlening op orde mogen hebben, alvorens aan expansie te denken en te praten.

Beter idee: mogelijk kan hij proberen om bij FLiXBUS en FLiXTRAIN aan de slag te gaan. Ook dat is een agressief expanderende club, die naar de klant onbetrouwbaar is.

Hopelijk trapt onze overheid er niet in, want privatisering van vitale diensten en uitbesteding aan buitenlandse partijen heeft bovendien al teveel ellende opgeleverd.

[Rick]

Het lijkt me niet efficiënter worden met die losse verbindingen erbij.

Oh is dat zo, da's dan zeker sinds vandaag?  Ik lees het hele jaar door, ook op dit forum: NS treinen te laat, te vol, te druk, te kort, te warm, vies, te vaak defect, te weinig in het uur, etc..

Misschien is het dan tijd om iets meer te lezen.

[henk]

Als het hoofdnet verder wordt opgeknipt gaat het voor de reiziger echt niet beter worden.
Inderdaad, momenteel weer meerdere keren per week door NS vervoerd. Loopt meestal prima. Dat kan ik hier natuurlijk iedere week eventjes komen melden, maar ik denk niet dat dat interessant is. Goed nieuws is geen nieuws, nietwaar? 

[Dpc Fo]

Twee of meer maatschappijen op dezelfde infrastructuur is vragen om moeilijkheden. De regionale vervoerders hebben wel degelijk voor meer reizigers op de secundaire lijnen gezorgd en in die zin hebben ze wel een zeker bestaansrecht verworven. Dat zij het "beter doen dan NS" is een logisch gevolg van hun regionale functie: het is nu eenmaal makkelijker om een dienstregeling op een regionale lijn van A naar B te onderhouden dan een dienstregeling van A naar Z, waar onderweg op meerdere plekken aansluiting gegeven moet worden op treinen uit/naar diverse andere bestemmingen.

Regering en de pers zouden zich eens moeten verdiepen in de geschiedenis van de firma Lovers Rail. Begonnen in 1996 als een soort veredelde toeristentrein naar IJmuiden, probeerde men steeds meer voet aan de grond te krijgen op andere lijnen, daarbij gesteund door Minister Jorritsma, die de concurrentiegedachte vanuit haar liberale achtergrond wel zag zitten. Ook de pers leende Lovers een willig oor. Lovers Rail wist het in dit gunstige politieke en publicitaire klimaat voor elkaar te krijgen om treindiensten te mogen rijden tussen o.a. Amsterdam en Leiden en tussen Hilversum en Utrecht. De paden hiervoor werden dan ook gereserveerd, ten koste van NS, die nu rekening moest houden met verminderde spoorcapaciteit. Uiteindelijk kon Lovers het benodigde materieel (o.a. geen ATB) en personeel niet leveren en moest het afzien van de exploitatie op de genoemde lijnen en had NS tot de volgende dienstregeling last van die virtuele treinen, die nog altijd baanvak- en stationscapaciteit 'gebruikten'. De opvolger van Jorritsma, mw Netelenbosch snapte het beter en zei - zeer onparlementair, maar wel duidelijk - : Als Lovers die treinen niet gaat rijden, dan kieper ik ze van het net.

Het bedrijf was intussen wel in handen gekomen van het Franse CGEA, die daarmee invloed in Nederland poogde te krijgen, maar uiteindelijk stierf het allemaal een stille dood en was NS weer alleenheerser op het hoofdnet. 

Moraal van het verhaal (naar mijn idee  ): Verschillende vervoerders op eigen lijnen prima, maar geen dubbele exploitatie op het hoofdnet.

[Jeroen Water]

Twee of meer maatschappijen op dezelfde infrastructuur is vragen om moeilijkheden. De regionale vervoerders hebben wel degelijk voor meer reizigers op de secundaire lijnen gezorgd en in die zin hebben ze wel een zeker bestaansrecht verworven. Dat zij het "beter doen dan NS" is een logisch gevolg van hun regionale functie: het is nu eenmaal makkelijker om een dienstregeling op een regionale lijn van A naar B te onderhouden dan een dienstregeling van A naar Z, waar onderweg op meerdere plekken aansluiting gegeven moet worden op treinen uit/naar diverse andere bestemmingen.

Vergeet daarbij niet dat de nieuwelingen ineens met eenmansbediening mochten rijden, daar waar NS dat alleen op de Noordelijke nevenlijnen mocht. Ineens kwam er geld vrij voor moderner en daarmee in exploitatie goedkoper materieel dan dat NS toen inzette, dus ja, dan is het niet zo heel moeilijk om het al snel beter te doen. Als de overheden NS dezelfde voorwaarden en kansen had meegegeven, had NS het echt niet slechter gedaan.

Jeroen

[Te 2/2]

Het is wel iets wat door de EU is opgelegd.

Altijd gedacht dat het de mening was van Neelie Smit Kroes of een andere omhoog gevallen VVD-lid op Europees niveau, aangeduid als de EU, terwijl de EU als totaal er geen zinnige uitspraak over heeft gedaan.
Toch eens informeren waar dat soort wetgeving precies nou is vast gelegd ...

[JoopSpoort]

Over Arriva zijn ook de nodige klachten. las ik in de krant.
Vorig jaar moesten reizigers van Zwolle naar Groningen via Leeuwarden omrijden wegens onderhoud. Zodra de passagier in Leeuwarden overstapten op Arriva kregen ze de volle mep voor hun kiezen, want er werd omgereden. Pas nadat ze een tik over de vingers kregen werd Arriva wat coulanter.
En scholieren zitten in de treinstellen van Arriva op de schaarse 1e klas stoelen, geen controle te zien. De NS conducteur wijst ze in hun trein vriendelijk maar beslist naar de bestemde coupé.

Bovendien denk ik zo dat NS altijd onder een vergrootglas ligt. Zodra er slecht weer op komst is, is er 1000 km aan automobilisten die alles gelaten over zich heen laten komen, maar voor NS geldt dit klaarblijkelijk niet. Er wordt verwacht dat er onmiddellijk overal sneeuwploegen klaarstaan om het spoor en de bovenleiding zo snel mogelijk sneeuw- en ijsvrij te maken. En dan worden er meteen door de "deskundigen" niet gehinderd door gebrek aan kennis, kamervragen gesteld aan een bewindspersoon die er ook geen verstand van heeft. En diezelfde groep "deskundigen" heeft er door wet- en regelgeving  voor gezorgd dat de machinist en de conducteur hun trein niet mogen verlaten om het wissel sneeuwvrij te maken. Daar heb je de sneeuwploeg voor, maar die staat dan in die 1000 km file. 

Nee ik heb helemaal niets met privaatvervoerders en mensen die het onderscheid tussen een trein en een fiets niet kennen.  en denken dat met het openbaar vervoer boven Zwolle en in Zuid-Limburg zo'n vaart niet zal lopen.

[Ben]

Moraal van het verhaal (naar mijn idee  ): Verschillende vervoerders op eigen lijnen prima, maar geen dubbele exploitatie op het hoofdnet.

Ik heb je hele verhaal een paar keer gelezen maar kun je nog eens uitleggen waarom 2 operators op hetzelfde spoor niet kan?

Gr, Ben.

[hrp]

 
Precies.
Met goederen vervoer gaat het ook en op de HSL eveneens.
Arriva rijdt toch ook nachttreinen.

Dan is er keus voor de reiziger.
Iedereen blijft echter wel afhankelijk van Antierail of te wel Prorail...

[Jeroen Water]

Lees het dan een derde keer en de rest van het draadje ook meteen. Staat er toch duidelijk zat.

- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt niet voor lagere tarieven.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt ervoor dat NS geen optimale dienstregeling kan rijden, waardoor overstappen langer duren.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.

Jeroen

[hrp]

- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.
Jeroen

En voor de doorgewinterde?

[Ben]

Ik kan lezen Jeroen, ik ben niet achterlijk.

- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt niet voor lagere tarieven.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt ervoor dat NS geen optimale dienstregeling kan rijden, waardoor overstappen langer duren.
- Concurrentie op hetzelfde baanvak zorgt er voor dat het voor de niet doorgewinterde reiziger alleen maar onoverzichtelijker wordt.

Onzin, dat zijn aannames en dooddoeners. Je weet dat helemaal niet want er is geen concurrentie op het spoor. En die niet doorgewinterde reiziger voor wie het onoverzichtelijk wordt daar geloof ik helemaal niet in, het zal hem een rotzorg zijn wat de kleur van de trein is en hij wordt geholpen door technologie. Het is 2023 Jeroen, Lovers Rail is lang geleden.

Ik zag Wouter Koolmees gisteren, hij heeft een probleem (zegt hij). Z'n treinen zijn buiten de spits half leeg en in de spits erg vol. Hij wil dat oplossen met beprijzing: wie de pech heeft in de spits te moeten reizen blijft in een volle trein zitten en betaalt ook nog eens meer. Het verhaal wat er achter aan komt is dat het buiten de spits dan veel goedkoper kan. Dank je de koekoek, die treinen zitten half vol. Wouter Koolmees moet zorgen dat zijn materieel de spitsdrukte aan kan door met het juiste materieel te rijden.

[Jeroen Water]

Er is genoeg concurrentie op het spoor, Ben. Kijk maar eens hoe 'fantastisch' het gaat in landen als Engeland en Duitsland.

Het verschil in reizigersaantallen in en buiten de spits is ook al decennia oud. Dat los je met ander materieel niet op. Je hebt in de spits nu eenmaal fors meer zitplaatsen nodig dan buiten de spits.

Jeroen

[BrightonBelle]

Ik ben het volledig eens met degenen die het Arriva plan een slecht idee vinden. Inderdaad versnippering, helemaal als je naar hun voorstel kijkt. Daar wordt echt niemand beter van, ook Arriva niet, kans op winstgevendheid lijkt me nihil.
De enige uitzondering:
NS heeft nu al tientallen jaren bewezen dat ze geen normale dienstregeling met België kunnen uitvoeren. Van mij mag Arriva het gaan doen, kan nooit slechter worden

Grtz Gerard